استفاده از آسفالت برای پوشش باند فرودگاه-بخش نوزدهم

Share

استفاده از آسفالت برای پوشش باند فرودگاه-بخش نوزدهم

دوام

دوام آسفالت فرودگاه شامل تحت تاثیر آسیب‌های رطوبتی (جدایش پیوند قیر/ سنگدانه)، همچنین کنده شدن سنگدانه های درشت از سطح (Ravelling) است. هر دو این موارد از عوامل مهم و حیاتی برای طول عمر آسفالت فرودگاه هستند. برای بررسی Stripping (جدایش پیوند قیر/ سنگدانه) آسفالت، آزمون Lottman اصلاح‌شده گزارش‌شده است. یک روش جایگزین، تست جوش تگزاس است که در آن نمونه آسفالت درون آب جوش قرار داده‌شده و سپس برای آسیب‌های به وجود آمده به‌طور بصری مورد ارزیابی قرار می‌گیرد. هم‌چنین از MMLS3 برای بررسی و ارزیابی مخلوط آسفالت تحت بارگذاری چرخه‌ای در شرایط اشباع استفاده می‌شود. به‌طور مشابه، دستگاه ردیاب چرخ هامبورگ را نیز می‌توان با نمونه غوطه‌ور شده در آب مورداستفاده قرارداد.

گذشته از Stripping، دوام آسفالت فرودگاه به‌وسیله مقدار کنده شدن سنگدانه های درشت از سطح آسفالت تبیین می‌شود. مخلوط سنتی با درجه‌بندی متراکم طراحی‌شده به روش مارشال با مقدار قیر بالا، یک تعادلی را بین مقاومت در برابر تغییر شکل و یک سطح بادوام ارائه می‌کند. بااین‌حال، وقتی مخلوط جایگزین در نظر گرفته می‌شود، اندازه‌گیری مقدار دوام به عامل مهم‌تری تبدیل می‌شود.

آزمون تلفات UCL) Contabro)  در دانشگاه کاتالونیا اسپانیا برای ارزیابی اثربخشی بر ماستیک و دوام ارائه و توسعه‌یافته است. مخلوط آسفالت در معرض شرایط سایشی قرارگرفته و کاهش در جرم نمونه براثر تخریب و فرسایش اندازه‌گیری شده است. Perez و همکاران آزمون UCL مخلوط آسفالت را برای ارزیابی دوام ماستیک به‌عنوان شاخص کنده شدن سنگدانه های درشت از سطح، مورداستفاده قرار داده‌اند.

اکسیداسیون و پیرشدگی قیر، دوام مخلوط آسفالت را توسط فرسایش ماستیک و جدا شدن سنگدانه های درشت سطحی در طول زمان تحت تأثیر قرار می‌دهند. تأثیر آزمون دوام قیر مبتنی بر پیرشدگی تسریع شده (PAV)، به‌خوبی اثبات‌شده و یک اندازه‌گیری غیرمستقیم از سهم تأثیر قیر برکنده شدن سنگدانه های درشت سطحی را ارائه می‌کند. ارزیابی مقاومت سنگ منشأ سنگدانه ها در برابر تخریب نیز در بررسی ویژگی آسفالت فرودگاه اهمیت دارد.

به‌طور خلاصه، TSR شاخص تائید دوام آسفالت در برابر آسیب‌های رطوبتی است. آزمون ردیابی چرخ با استفاده از MMLS3 یا ردیاب چرخ هامبورگ با نمونه‌های غوطه‌ور شده نیز یک شاخص از حساسیت‌های رطوبتی مخلوط آسفالت ارائه می‌کند. با توجه به کنده شدن سنگدانه ها و Ravelling براثر پیرشدگی و اکسیداسیون، فواید انجام آزمون‌های دوام نیز به‌خوبی اثبات‌شده است.


برای مشاهده ادامه مطالب درباره این موضوع برروی لینک زیر کلیک کنید:

استفاده از آسفالت برای پوشش باند فرودگاه-بخش بیستم


برای مشاهده اولین مطلب درباره این موضوع برروی لینک زیر کلیک کنید: 

استفاده از آسفالت برای پوشش باند فرودگاه

استفاده از آسفالت برای پوشش باند فرودگاه-بخش نوزدهم
5 (100%) 10 votes

استفاده از آسفالت برای پوشش باند فرودگاه-بخش شانزدهم

Share

استفاده از آسفالت برای پوشش باند فرودگاه-بخش شانزدهم

  (Beton Bitumeux Aeronautique (BBA

BBA مثالی است از مخلوط آسفالت مدول بالا که در دهه 1980 میلادی در فرانسه توسعه‌یافته است. BBA به‌عنوان یک پوشش استاندارد به مدت بیش از 30 سال برای روسازی باندهای فرودگاهی فرانسه به‌کاررفته است. از سال 2006 به بعد، تعداد 7 باند فرودگاه در انگلستان با استفاده از BBA روسازی شد. BBA توده‌ای (شکل شماره 7) به نظر شبیه به مخلوط درشت‌دانه (20 میلی‌متر) است که در دهه 1970 میلادی در استرالیا فراگیر شده بود. استفاده از این نوع مخلوط در دهه 1980 میلادی به علت سست شدن و کنده شدن چشمگیر سنگدانه های سطحی در طول دوره به‌کارگیری، متوقف شد. نخستین استفاده از BBA در انگلستان در ساخت رویه باند فرودگاه منچستر بود که در سال 2011 میلادی تأسیس شد.

BBA

شکل 7   رویه باند ساخته‌شده با BBA (مخلوط گپ گرید با سنگدانه های 14 میلی‌متری)

  آسفالت متراکم بزرگ اندازه

افزایش بیشینه سایز ذرات و سنگدانه ها در مخلوط آسفالت رویه باعث افزایش بافت سطحی می‌شود. بااین‌حال، رویه درشت‌دانه به لایه ضخیم‌تر نیز نیاز دارد که این امر موجب افزایش هزینه‌های ساخت پروژه می‌شود. این افزایش هزینه‌ها به علت افزایش ضخامت ممکن است به‌وسیله صرفه‌جویی ناشی از عدم نیاز به شیاردار کردن جبران شود. بااین‌حال استفاده از مخلوط بزرگ دانه به‌منظور افزایش مقاومت اسکید توصیه نشده است.

اگرچه آزمایش‌های میدانی گزارش نشده است، ولی محققین ژاپنی مخلوط رویه آسفالت با سایز 30 میلی‌متر و 40 میلی‌متر را برای باند فرودگاه موردبررسی قراردادند. متأسفانه میزان دوام این مخلوط برحسب مقدار کنده شدن سنگدانه ها از سطح گزارش نشده است.

  مخلوط آسفالت گرم و آسفالت بازیافتی

مخلوط آسفالت گرم (WMA) و آسفالت بازیافت شده (RAP)، فناوری‌های مکملی هستند که مزایای زیست‌محیطی و ایمنی را باهم فراهم می‌کنند. مخلوط آسفالت گرم با استفاده از افزودنی‌ها فوم قیر تولید و فشرده‌شده و دمای نهایی آن حدود 30 الی 40 درجه نسبت به مخلوط آسفالت داغ کم‌تر است. ازجمله مزایای دیگر، کاهش اکسیداسیون قیر در طول تولید است. در مقابل، جایگزینی برخی از سنگدانه ها با RAP به علت آن‌که قبلاً در طول تولید و اجرا اکسیدشده منجر به افزایش چشمگیر سختی بایندر می‌شود.

توصیه‌شده که هرگـونه احتمال افزایش خـطـر ناشی از آسیب‌های رطـوبتی توسط افزودن عامل Anti stripping به مخلوط آسفالت طراحی‌شده کاهش یابد. معضل رطوبت توسط Rushing و همکاران پس از مقایسه مخلوط آسفالت گرم و مخلوط آسفالت داغ تولیدشده در آزمایشگاه و کارخانه گزارش‌شده است. در مقابل White متوجه شد که هیچ اختلاف آماری معناداری در مقدار رطوبت برای مخلوط آسفالت گرم و داغ وجود ندارد.

در ایالات‌متحده آمریکا، RAP به مدت بیش از 15 سال در روسازی آسفالت فرودگاه‌ها مورداستفاده قرار گرفت. بازرسی میدانی باندهای فرودگاهی حاوی RAP عملکرد مناسبی را پس از گذشت 7 تا 10 سال از زمان ساخت از خود نشان داد. Mc Carthy و Guercio نشان دادند که آسفالت رویه فرودگاه حاوی هر دو نوع مخلوط RAP و WMA باعث صرفه‌جویی به میزان 27 درصد شده و بر همین اساس استفاده از آن‌ها را برای ساخت‌وسازهای فرودگاهی در آینده توصیه کردند. انتظار می‌رود که استفاده از WMA و RAP در مخلوط آسفالت فرودگاه باعث افزایش اطمینان به عملکرد این نوع فناوری شود.


برای مشاهده ادامه مطالب درباره این موضوع برروی لینک زیر کلیک کنید:

استفاده از آسفالت برای پوشش باند فرودگاه-بخش هفدهم


برای مشاهده اولین مطلب درباره این موضوع برروی لینک زیر کلیک کنید: 

استفاده از آسفالت برای پوشش باند فرودگاه

استفاده از آسفالت برای پوشش باند فرودگاه-بخش شانزدهم
5 (100%) 14 votes